La NOM-037-SICT2-2026 establece directrices específicas para el diseño, clasificación y colocación de barreras de protección en carreteras y vías urbanas, en línea con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. Esta norma busca minimizar los daños en accidentes de tránsito, lo que es relevante para la seguridad vial en México. Las disposiciones abarcan aspectos técnicos sobre la selección y emplazamiento de estas barreras, lo que puede implicar cambios en la infraestructura existente y en proyectos de construcción futuros.
Las empresas constructoras, autoridades de transporte y gobiernos locales deberán ajustar sus proyectos y normativas para cumplir con estas nuevas especificaciones. Es esencial que los responsables de la planificación y ejecución de obras de infraestructura se familiaricen con esta norma para evitar sanciones y asegurar la seguridad de los usuarios de las vías. Se sugiere revisar los planes de obra y considerar la implementación de estas barreras en proyectos actuales y futuros para alinearse con los requerimientos establecidos.
Resumen
Se publicó la NOM-037-SICT2-2026, que establece criterios para el diseño y colocación de barreras de protección en carreteras y vías urbanas, con el objetivo de reducir la severidad de los accidentes de tránsito.
Texto completo
NORMA Oficial Mexicana NOM-037-SICT2-2026, Barreras de protección en carreteras y vías urbanas. Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-037-SICT2-2026 " BARRERAS DE PROTECCIÓN EN CARRETERAS Y VÍAS URBANAS " Arq. Tania Carro Toledo, Subsecretaria de Comunicaciones y Transportes, en calidad de Titular de la Presidencia del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, con fundamento en los artículos 26 y 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 3 y 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 1, 3 fracción IX, 4 fracción XVI, 10 fracción XII, 24, 27, 35 fracción V, 37, 38 y 39 de la Ley de Infraestructura de la Calidad; 5 fracción VI y 32 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; y 6 fracción XIII del Reglamento Interior de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; y CONSIDERANDO
Que es necesario establecer los criterios generales que han de considerarse para el diseño y colocación de barreras de protección en las carreteras y vías urbanas de jurisdicción federal, estatal y municipal, así como establecer su designación, definición y utilización, con el propósito de minimizar la severidad de los siniestros de tránsito que pudieran presentarse . Que con la presente Norma Oficial Mexicana se fortalece el marco regulatorio en materia de seguridad vial, en consonancia con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, expedida el 17 de mayo de 2022. Que el 27 de marzo de 2026 la Agencia de Transformación Digital y Telecomunicaciones emitió la Constancia de Exención del Análisis de Impacto Regulatorio con Folio: ATDT-2026-0331, correspondiente a la Norma Oficial Mexicana NOM-037-SICT2-2026, Barreras de protección en carreteras y vías urbanas. Que habiéndose dado cumplimiento al procedimiento establecido en la Ley de Infraestructura de la Calidad, para la publicación de Normas Oficiales Mexicanas, la Subsecretaria de Comunicaciones y Transportes y Presidenta del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, con fecha 19 de diciembre de 2025, ordenó la publicación en el Diario Oficial de la Federación del aviso de consulta pública del Proyecto de Norma Oficial Mexicana, PROY-NOM-037- SICT2-2025, Barreras de protección en carreteras y vías urbanas. Que durante el plazo de 60 días naturales, contados a partir de la fecha de publicación del Proyecto de Norma Oficial Mexicana el día 19 de diciembre de 2025, dicho proyecto de NOM estuvo a disposición del público en general para su consulta, en el domicilio del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre y los interesados presentaron sus comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana de referencia, los cuales fueron analizados, resueltos en el seno del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, integrándose a la Norma Oficial Mexicana las observaciones procedentes. Que el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre tuvo a bien aprobar la NOM-037-SICT2- 2026, Barreras de protección en carreteras y vías urbanas, en su Primera Sesión Ordinaria del 26 de marzo de 2026. En tal virtud y previa aprobación del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre, he tenido a bien expedir la Norma Oficial Mexicana NOM-037-SICT2-2026, Barreras de protección en carreteras y vías urbanas . Ciudad de México, a 7 de abril de 2026 .- La Subsecretaria de Comunicaciones y Transportes y Presidenta del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre , Tania Carro Toledo .- Rúbrica. PREFACIO
En la elaboración de esta Norma Oficial Mexicana participaron: SECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA, COMUNICACIONES Y TRANSPORTES o INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE o DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS o DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS o DIRECCIÓN GENERAL DE DESARROLLO CARRETERO o DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS o AGENCIA DE TRENES Y TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS Y SERVICIOS CONEXOS o DIRECCIÓN TÉCNICA SECRETARÍA DE DESARROLLO AGRARIO, TERRITORIAL Y URBANO o DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICA TERRITORIAL Y MOVILIDAD SECRETARÍA DE TURISMO o DIRECCIÓN GENERAL DE NORMALIZACIÓN Y VERIFICACIÓN GUARDIA NACIONAL DE LA SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL o DIRECCIÓN GENERAL DE SEGURIDAD EN CARRETERAS E INSTALACIONES SECRETARÍA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉXICO o DIRECCIÓN GENERAL DE SEGURIDAD VIAL Y SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE INSTITUCIONES ACADÉMICAS o INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO o ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO, DEL INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL o FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO CÁMARAS Y SOCIEDADES TÉCNICAS o CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA o CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE PASAJE Y TURISMO o CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS, A.C. o ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES, A.C. o ASOCIACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO, A.C. o COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO, A.C. o ALIANZA NACIONAL POR LA SEGURIDAD VIAL, A.C. o ASOCIACIÓN MEXICANA DE AUTORIDADES DE MOVILIDAD ÍNDICE
0. Introducción 1. Objetivo 2. Campo de aplicación 3. Referencias 4. Definiciones 5. Barreras de orilla de corona y separadoras de sentidos de circulación (OD-4.1 y OD-4.2) 5.1. Clasificación 5.2. Utilización 5.3. Selección 5.4. Emplazamiento 5.5. Instalación 6. Parapetos para vehículos motorizados (OD-4.5) 6.1. Clasificación 6.2. Utilización 6.3. Selección 6.4. Emplazamiento 6.5. Instalación 7. Secciones de transición (OD-4.3) 7.1. Clasificación 7.2. Utilización 7.3. Selección 7.4. Emplazamiento 7.5. Instalación 8. Secciones extremas (OD-4.4) 8.1. Secciones de amortiguamiento (OD-4.4.1) 8.2. Secciones de anclaje (OD-4.4.2) 8.3. Secciones insertas en taludes de corte (OD-4.4.3) 8.4. Secciones aterrizadas (OD-4.4.4) 9. Barreras en zonas de obra (OD-4.6) 9.1. Clasificación 9.2. Selección 9.3. Emplazamiento 9.4. Instalación 10. Troquelado de las barreras de protección 11. Conservación 12. Proyecto 13. Concordancia con normas internacionales 14. Bibliografía 15. Evaluación de la conformidad 16. Vigilancia 17. Observancia 18. Vigencia 0. Introducción En algunos tramos de carreteras y vías urbanas es posible que, por condiciones meteorológicas, fallas mecánicas, errores de los conductores o por características específicas del camino, algunos conductores pierdan el control sobre sus vehículos, ocasionando siniestros de tránsito que ponen en riesgo la vida de sus ocupantes y de otras personas, así como la integridad de las estructuras que pudieran existir en la orilla del camino. Para reducir la severidad de los posibles siniestros de tránsito, se pueden instalar barreras de protección, a fin de que los vehículos no se salgan del camino, mismas que deben proyectarse y colocarse de acuerdo con estrictos criterios técnicos para lograr su eficacia y evitar daños mayores en los ocupantes, en terceras personas y en estructuras adyacentes. Salvo las secciones aterrizadas (OD-4.4.4) que se basan en las recomendaciones de la Orden Circular 35/2014 del Ministerio de Fomento del Gobierno de España, esta Norma Oficial Mexicana se sustenta en el Manual for Assessing Safety Hardware (MASH) [ AASHTO, 2016], que contiene guías uniformes para las pruebas de impacto a escala real de los dispositivos de seguridad y recomienda criterios de evaluación para valorar los resultados de dichas pruebas, así como en el memorándum: " Aclaraciones sobre la implementación del Manual for Assessing Safety Hardware , edición 2016 " publicado el 15 de noviembre de 2021. Las pruebas de impacto a escala real a las que han sido sometidas las barreras de protección consideran las masas representativas del parque vehicular de los Estados Unidos de América. 1. Objetivo La presente Norma Oficial Mexicana tiene por objeto establecer los criterios generales que han de considerarse para el diseño y colocación de barreras de protección en las carreteras y vías urbanas de jurisdicción federal, estatal y municipal, así como establecer su designación, definición y utilización, con el propósito de minimizar la severidad de los siniestros de tránsito que pudieran presentarse. 2. Campo de aplicación La presente Norma Oficial Mexicana es de aplicación obligatoria en las carreteras federales, estatales y municipales, así como en las vías urbanas con velocidades de operación o proyecto superiores a cincuenta (50) kilómetros por hora, incluyendo las carreteras y vías urbanas concesionadas. 3. Referencias Para la correcta aplicación de esta Norma Oficial Mexicana, se deben consultar las Normas Oficiales Mexicanas NOM- 034-SCT2/SEDATU-2022, Señalización y dispositivos viales para calles y carreteras , NOM-086-SCT2-2023, Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales y NOM-008-SCT2-2020, Amortiguadores de impacto en carreteras y vías urbanas , o las que las sustituyan . 4. Definiciones Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, se consideran las siguientes definiciones: 4.1. Arroyo vial Franja destinada a la circulación de los vehículos, excluyendo los acotamientos y las banquetas. 4.2. Barreras de protección (OD-4) Dispositivos que se instalan en uno o en ambos lados del camino, con el objeto de impedir, por medio de la contención y redireccionamiento, que algún vehículo fuera de control salga del camino, por fallas en la conducción, condiciones meteorológicas, fallas mecánicas o por características específicas del camino. Según su operación y ubicación, las barreras de protección son las que se indican en la Tabla 1 y se describen a continuación: 4.2.1. Barreras de orilla de corona (OD-4.1) Son dispositivos de seguridad flexibles, semirrígidos o rígidos que se colocan longitudinalmente en la orilla de las carreteras o vías urbanas, en tramos específicos donde exista un peligro potencial, como puede ser un terraplén escarpado o la cercanía de estructuras u obstáculos, con el propósito de mejorar las condiciones de seguridad vial de los usuarios, evitando que los vehículos salgan del camino si el conductor pierde el control, siempre y cuando dichos vehículos circulen en las condiciones normales de operación para las que se diseñen las barreras, en cuanto a velocidad, masa y dimensiones. Son concebidas para recibir impactos sólo por uno de sus lados. También pueden ser usadas para proteger a peatones y ciclistas del tránsito vehicular bajo condiciones especiales. TABLA 1.- Barreras de protección (OD-4)
Designación
Tipos de barrera
OD-4.1 Barreras de orilla de corona OD-4.1.1 Flexible OD-4.1.2 Semirrígida OD-4.1.3 Rígida OD-4.2 Barreras separadora de sentidos de circulación OD-4.2.1 Flexible OD-4.2.2 Semirrígida OD-4.2.3 Rígida OD-4.3 Secciones de transición OD-4.4 Secciones extremas OD-4.4.1 Sección de amortiguamiento OD-4.4.2 Sección de anclaje OD-4.4.3 Sección inserta en talud de corte OD-4.4.4 Sección aterrizada OD-4.5 Parapetos para vehículos motorizados OD-4.5.1 Rígidos OD-4.6 Barreras en zonas de obra OD-4.6.1 Flexible OD-4.6.2 Semirrígida OD-4.6.3 Rígida 4.2.2. Barreras separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2) Son dispositivos de seguridad flexibles, semirrígidos o rígidos que se colocan longitudinalmente en carreteras o vías urbanas para separar un arroyo vial de otro con flujo vehicular en sentido opuesto, con el propósito de impedir que algún vehículo abandone su arroyo vial e invada el otro. Quedan comprendidas dentro de esta definición, las barreras que se utilicen para separar carriles en el mismo sentido de circulación y las que sean móviles mediante un dispositivo especial, para abrir y cerrar carriles reversibles o habilitar carriles de emergencia por siniestros de tránsito. Ocasionalmente pueden ser usadas para evitar el acceso de vehículos por sitios indebidos a carriles restringidos. Son concebidas para recibir impactos por ambos lados. 4.2.3. Secciones de transición (OD-4.3) Son dispositivos de seguridad que conectan barreras de orilla de corona (OD-4.1) o separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2) con niveles de contención, deflexión dinámica o geometría diferentes, o para conectar estas con parapetos para vehículos motorizados (OD-4.5), barreras en zona de obra (OD-4.6) o cualquier elemento lateral rígido. 4.2.4. Secciones extremas (OD-4.4) Son dispositivos o anclajes especiales que deben ser instalados en los extremos de una barrera de orilla de corona (OD- 4.1), separadora de sentidos de circulación (OD-4.2), parapeto para vehículo motorizado (OD-4.5) o barrera en zona de obra (OD-4.6), con el fin de anclar el sistema dando continuidad a su funcionamiento y, en su caso, para disminuir la severidad de un posible impacto directo con dichos extremos. Deben ser secciones de amortiguamiento (OD-4.4.1) cuando se instalan en sitios donde es posible que un vehículo fuera de control impacte contra esta, pudiéndose colocar amortiguadores de impacto que cumplan con lo establecido en la NOM-008-SCT2-2020, Amortiguadores de impacto en carreteras y vías urbanas o la que la sustituya; o son secciones de anclaje (OD-4.4.2) cuando se colocan solamente para anclar el sistema de barrera, en sitios donde no hay probabilidad de que un vehículo fuera de control impacte frontalmente contra ella. 4.2.5. Parapetos para vehículos motorizados (OD-4.5) Son dispositivos de seguridad rígidos que se colocan longitudinalmente en los extremos laterales de los puentes y estructuras similares, los cuales son parte integral de dichas estructuras, es decir, están conectados físicamente. 4.2.6. Barreras en zonas de obra (OD-4.6) Son dispositivos de seguridad flexibles, semirrígidos o rígidos que se colocan temporalmente en la zona de trabajo de las obras en las carreteras o vías urbanas, con el propósito de mejorar las condiciones de seguridad vial de los usuarios y del personal que labore en la zona de trabajo, así como resguardar la maquinaria y material ubicados en esa zona, siempre y cuando los vehículos circulen en las condiciones de operación establecidas en las zonas de trabajo. 4.3. Carretera Camino público, pavimentado con el ancho y espacio suficiente para el tránsito de vehículos, con o sin accesos controlados, que puede prestar un servicio de comunicación a nivel nacional, interestatal, estatal o municipal. 4.4. Corona Superficie comprendida entre las aristas superiores de los taludes de un terraplén o entre las aristas inferiores de un corte al nivel del eje de dicha superficie, sin contar las cunetas. 4.5. Ancho de trabajo Máxima distancia lateral entre la cara al tránsito o línea de acción de la barrera de protección antes del impacto y la máxima posición lateral alcanzada por cualquier parte del sistema o por el vehículo durante la prueba de impacto, como se muestra en la Figura 1. 4.6. Deflexión dinámica Máximo desplazamiento lateral de la barrera en el lado del tránsito donde ocurre el impacto, como se muestra en la Figura 1.
FIGURA 1.- Deflexión dinámica y ancho de trabajo de diferentes tipos de barreras de protección (OD-4)
4.7. Faja separadora central Zona ubicada entre los arroyos viales de dos sentidos de circulación para prevenir que los vehículos que transitan en un sentido invadan los carriles de circulación contraria o entre los arroyos viales de un mismo sentido de circulación para canalizar los flujos de tránsito (puede incluir un camellón). Para efectos de esta Norma, los acotamientos se considerarán parte de la faja separadora central. 4.8. Nivel de contención (NC) Capacidad de la barrera de protección de absorber parcialmente la energía cinética del impacto de un vehículo, manteniendo una adecuada deformación, desaceleración y redireccionamiento del vehículo. Cada nivel de contención está definido por el nivel de prueba que la barrera resiste. 4.9. Nivel de prueba Está definido por las condiciones de impacto (velocidad y ángulo) y el tipo de vehículo de prueba (que varía en tamaño y masa) que cuantifica la severidad del impacto de una matriz de pruebas para un nivel de contención específico. 4.10. Superficie traspasable Terreno generalmente no pavimentado, con taludes de tres a uno (3:1) o más tendidos, libre de obstáculos laterales, en el cual un vehículo motorizado fuera de control puede circular sin volcar, sin caer en una obra de drenaje no protegida o sin colisionar contra un objeto fijo, manteniendo la integridad física de sus ocupantes. 4.11. Velocidad de operación Velocidad adoptada por los conductores bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y de la carretera. Se caracteriza por una variable aleatoria. Los parámetros de la distribución de probabilidad asociada a la citada variable aleatoria, se estiman a partir de la medición de las velocidades de los vehículos que pasan por un tramo representativo de la carretera bajo las condiciones prevalecientes (velocidades de punto). Para fines deterministas, suele designarse la velocidad de operación por el percentil ochenta y cinco (85) de las velocidades de punto. En vías urbanas en operación se refiere a la velocidad establecida por las autoridades correspondientes en los reglamentos de tránsito. 4.12. Velocidad de proyecto Velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre la carretera o vía urbana y se utiliza para dimensionar los elementos geométricos de la misma. Su selección depende del tipo de carretera o vía urbana a proyectar. 4.13. Velocidad restringida Velocidad máxima que se permite para los vehículos que circulen por las zonas de transición y de trabajo o por la desviación, de acuerdo con lo señalado en la NOM-086-SCT2-2023, Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales , o la que la sustituya. Se determina en función de la geometría de la carretera o vía urbana, de la ubicación del área de labores y de la configuración de la zona de trabajo. 4.14. Vía urbana Vía de uso común que conforma la traza urbana destinada al tránsito de peatones y vehículos, a la prestación de servicios públicos y colocación de mobiliario urbano (también se le conoce como calle). 4.15. Zona de seguridad Superficie traspasable adyacente al arroyo vial que se brinda para la recuperación de vehículos fuera de control. Su ancho es variable y depende de la velocidad (de operación, proyecto o restringida), del TDPA (tránsito diario promedio anual) y de la geometría de las secciones transversales de cada caso en particular. Los acotamientos forman parte de la zona de seguridad. 5. Barreras de orilla de corona y separadoras de sentidos de circulación (OD-4.1 y OD-4.2) 5.1. Clasificación Las barreras de orilla de corona (OD-4.1) y separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2) se clasifican como se indica a continuación: 5.1.1. Clasificación según el nivel de contención (NC) De acuerdo con el tipo, masa, velocidad y ángulo de impacto de los vehículos que son capaces de contener y redireccionar, las barreras de orilla de corona (OD-4.1) y separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2) se clasifican en los seis niveles de contención que se muestran en la Tabla 2 . TABLA 2.- Matriz de pruebas para barreras de orilla de corona (OD-4.1), separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2),
en zonas de obra (OD-4.6) y parapetos para vehículos motorizados (OD-4.5)
Nivel de
Contención
Vehículo de prueba
Nivel y n.° de
prueba [ 1 ]
Impacto [ 2 ]
Condiciones
[ 3 ]
Tipo
Masa
kg
Velocidad,
km/h
Ángulo,
Grados
Energía,
kJ
NC-1
Automóvil
1 100 ± 25
1-10
50
25
> 17.4
i, ii, iii, v, vi
Pick-up
2 270 ± 50
1-11
50
25
> 36.0
NC-2
Automóvil
1 100 ± 25
2-10
70
25
> 34.2
Pick-up
2 270 ± 50
2-11
70
25
> 70.5
NC-3
Automóvil
1 100 ± 25
3-10
100
25
> 69.7
Pick-up
2 270 ± 50
3-11
100
25
> 144
NC-4
Automóvil
1 100 ± 25
4-10
100
25
> 69.7
i, ii, iii, v, vi
Pick-up
2 270 ± 50
4-11
100
25
> 144
Camión unitario
(C2) con caja seca
[ 4 ]
10 000 ± 300
4-12
90
15
> 193
i, ii, iv
NC-5
Automóvil
1 100 ± 25
5-10
100
25
> 69.7
i, ii, iii, v, vi
Pick-up
2 270 ± 50
5-11
100
25
> 144
Tractocamión
articulado (T3S2)
con caja seca [ 4 ]
36 000 ± 500
5-12
80
15
> 548
i, ii, iv
NC-6
Automóvil
1 100 ± 25
6-10
100
25
> 69.7
i, ii, iii, v, vi
Pick-up
2 270 ± 50
6-11
100
25
> 144
Tractocamión
articulado (T3S2)
tipo tanque [ 4 ]
36 000 ± 500
6-12
80
15
> 548
i, ii, iv
[1] Según el Manual for Assessing Safety Hardware (MASH) [AASHTO, 2016]. [2] La velocidad de impacto ( ) y el ángulo de impacto ( ) pueden tener una variación de ± 4 km/h y ± 1.5°, respectivamente, siempre y cuando la componente de la energía de impacto ( ) en el eje transversal sea igual o mayor a los valores indicados en kJ en esta tabla, calculada con la expresión . [3] Las condiciones que han de satisfacerse según el nivel de contención son: i) La barrera debe contener y redireccionar al vehículo de forma controlada. El vehículo no debe atravesar la barrera ni pasar por debajo o por encima de esta. ii) Los elementos desprendidos, fragmentos u otros restos de la barrera no deben penetrar o mostrar potencial para penetrar en el habitáculo del vehículo, ni representar un peligro para otros vehículos, peatones o trabajadores en zonas de obra. Las deformaciones del habitáculo del vehículo no deben exceder los límites establecidos en el Manual for Assessing Safety Hardware (MASH) [AASHTO, 2016]. iii) El vehículo no debe volcar durante o después del impacto; los giros respecto a su eje longitudinal y transversal no deben superar los 75°. iv) Es preferible, aunque no esencial, que el vehículo no vuelque durante o después del impacto. v) Las componentes longitudinal y transversal de la velocidad de impacto de los ocupantes de los vehículos deben limitarse preferentemente a 9.1 m/s y como máximo a 12.2 m/s. vi) La desaceleración longitudinal y transversal de los ocupantes de los vehículos debe limitarse preferentemente a 147.15 m/s 2 (15 ) y como máximo a 201 m/s 2 (20.49 ). [4] Es preferible, aunque no esencial, utilizar una configuración tipo cab-behind-engine (cabina atrás del motor). 5.1.2. Clasificación según la deflexión dinámica De acuerdo con la deflexión dinámica que pueden desarrollar las barreras de orilla de corona (OD-4.1) o separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2) al ser impactadas por los vehículos de prueba, con la velocidad y el ángulo de impacto considerados en su diseño, se clasifican en: 5.1.2.1. Flexibles (OD-4.1.1 u OD-4.2.1), cuando su deflexión dinámica es mayor de ciento sesenta (160) centímetros. Algunos ejemplos de este tipo de barreras son las de cables de acero y las de vigas de acero de dos crestas, entre otros. 5.1.2.2. Semirrígidas (OD-4.1.2 u OD-4.2.2), cuando su deflexión dinámica es mayor de setenta (70) y hasta ciento sesenta (160) centímetros. Algunos ejemplos de este tipo de barreras son las de vigas de acero (de dos y tres crestas) y las modulares de concreto, entre otros. 5.1.2.3. Rígidas (OD-4.1.3 u OD-4.2.3), cuando su deflexión dinámica es hasta setenta (70) centímetros. Algunos ejemplos de este tipo de barreras son las modulares de concreto ancladas a la superficie y las monolíticas de concreto, entre otros. 5.2. Utilización Las barreras de orilla de corona (OD-4.1) y separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2) se deben utilizar para disminuir la severidad de un posible siniestro de tránsito en los casos que se describen en los siguientes incisos. Para carreteras con velocidades de operación o de proyecto de cincuenta (50) kilómetros por hora o menores y un TDPA de un mil (1 000) vehículos o menos, la barrera es opcional. 5.2.1. Barreras de orilla de corona (OD-4.1) Las barreras de orilla de corona se deben instalar en aquellos tramos de las carreteras o vías urbanas, donde exista el riesgo de que ocurra un siniestro de tránsito que pueda ocasionar muertos o lesionados graves cuando algún vehículo fuera de control salga del arroyo vial, ya sea por la altura e inclinación de los taludes de terraplenes, la cercanía a obstáculos laterales o para proteger a peatones o ciclistas que convivan con el tránsito vehicular bajo condiciones especiales, siempre y cuando no sea viable técnica o económicamente la eliminación, reubicación o modificación del peligro adyacente al arroyo vial, considerando que: 5.2.1.1. En terraplén Los factores que determinan la necesidad de una barrera de orilla de corona en un terraplén, ya sea en tangente o en curva, son la altura y la pendiente de sus taludes, como se muestra en la Figura 2, en la que el punto definido por la altura y la pendiente determina si se debe o no colocar la barrera, según el área donde se ubique dicho punto. Para evitar la utilización de la barrera en terraplenes, es recomendable analizar la posibilidad de tender el talud para ubicar la sección transversal dentro de la zona de la Figura 2 en que no se requiere una barrera de protección, especialmente en terraplenes con alturas menores a cuatro (4) metros. Asimismo, deberán considerarse las condiciones del talud, para determinar si existe algún peligro de acuerdo con lo indicado en el inciso 5.2.1.2.
Fuente: Adaptada del Roadside Design Guide [AASHTO, 2011] FIGURA 2.- Necesidad de barreras de orilla de corona (OD-4.1) en terraplén
5.2.1.2. Por obstáculos laterales Se deben colocar barreras de orilla de corona cuando existan obstáculos laterales invadiendo la zona de seguridad . La Tabla 3 muestra los anchos sugeridos para la zona de seguridad, sin embargo, dicha distancia deberá analizarse en relación con la densidad de obstáculos de cada caso en particular . Asimismo, la zona de seguridad se deberá incrementar en tramos en curva, multiplicando los anchos sugeridos mostrados en la Tabla 3 por los factores de corrección indicados en la Tabla 4. En general, la instalación de barreras se justifica sólo si la colisión contra esta produjera menor daño que el impacto directo contra el obstáculo lateral, cuando no sea técnica o económicamente factible removerlo, reubicarlo o modificarlo para eliminar el riesgo. TABLA 3.- Anchos sugeridos de la zona de seguridad [ 1 ]
Unidades en metros
Velocidad de
operación o
proyecto km/h
TDPA [ 2 ]
Talud del terraplén
Talud del corte o terreno natural )
6:1 o más
tendido
5:1 a 4:1
3:1
3:1
5:1 a 4:1
6:1 o más
tendido
< 60
< 750 [ 3 ]
2.0 - 3.0
2.0 - 3.0
[4]
2.0 - 3.0
2.0 - 3.0
2.0 - 3.0
750 - 1 500
3.0 - 3.5
3.5 - 4.5
[4]
3.0 - 3.5
3.0 - 3.5
3.0 - 3.5
1 500 - 6 000
3.5 - 4.5
4.5 - 5.0
[4]
3.5 - 4.5
3.5 - 4.5
3.5 - 4.5
> 6 000
4.5 - 5.0
5.0 - 5.5
[4]
4.5 - 5.0
4.5 - 5.0
4.5 - 5.0
70 - 80
< 750 [ 3 ]
3.0 - 3.5
3.5 - 4.5
[4]
2.5 - 3.0
2.5 - 3.0
3.0 - 3.5
750 - 1 500
4.5 - 5.0
5.0 - 6.0
[4]
3.0 - 3.5
3.5 - 4.5
4.5 - 5.0
1 500 - 6 000
5.0 - 5.5
6.0 - 8.0
[4]
3.5 - 4.5
4.5 - 5.0
5.0 - 5.5
> 6000
6.0 - 6.5
7.5 - 8.5
[4]
4.5 - 5.0
5.5 - 6.0
6.0 - 6.5
90
< 750 [ 3 ]
3.5 - 4.5
4.5 - 5.5
[4]
2.5 - 3.0
3.0 - 3.5
3.0 - 3.5
750 - 1 500
5.0 - 5.5
6.0 - 7.5
[4]
3.0 - 3.5
4.5 - 5.0
5.0 - 5.5
1 500 - 6 000
6.0 - 6.5
7.5 - 9.0
[4]
4.5 - 5.0
5.0 - 5.5
6.0 - 6.5
> 6 000
6.5 - 7.5
8.0 - 10.0 [ 5 ]
[4]
5.0 - 5.5
6.0 - 6.5
6.5 - 7.5
100
< 750 [ 3 ]
5.0 - 5.5
6.0 - 7.5
[4]
3.0 - 3.5
3.5 - 4.5
4.5 - 5.0
750 - 1 500
6.0 - 7.5
8.0 - 10.0 [ 5 ]
[4]
3.5 - 4.5
5.0 - 5.5
6.0 - 6.5
1 500 - 6 000
8.0 - 9.0
10.0 - 12.0 [ 5 ]
[4]
4.5 - 5.5
5.5 - 6.5
7.5 - 8.0
> 6 000
9.0 - 10.0 [ 5 ]
11.0 - 13.5 [ 5 ]
[4]
6.0 - 6.5
7.5 - 8.0
8.0 - 8.5
110
< 750 [ 3 ]
5.5 - 6.0
6.0 - 8.0
[4]
3.0 - 3.5
4.5 - 5.0
4.5 - 5.0
750 - 1 500
7.5 - 8.0
8.5 - 11.0 [ 5 ]
[4]
3.5 - 5.0
5.5 - 6.0
6.0 - 6.5
1 500 - 6 000
8.5 - 10.0 [ 5 ]
10.5 - 13.0 [ 5 ]
[4]
5.0 - 6.0
6.5 - 7.5
8.0 - 8.5
> 6 000
9.0 - 10.5 [ 5 ]
11.5 - 14.0 [ 5 ]
[4]
6.5 - 7.5
8.0 - 9.0
8.5 - 9.0
Fuente: Adaptado del Roadside Design Guide [AASHTO, 2011] [1] Cuando un estudio de ingeniería de tránsito con énfasis en seguridad vial determine una alta probabilidad de impactos o estadísticamente estos hayan ocurrido, el ingeniero proyectista puede proporcionar anchos de zona de seguridad mayores a los mostrados en esta tabla. [2] Tránsito diario promedio anual (TDPA) esperado en los próximos 5 años. En caminos de un carril por sentido de circulación, se tomará el TDPA de ambos sentidos, mientras que, en caminos de dos o más carriles por sentido de circulación, se considerará el TDPA del sentido de circulación bajo análisis. [3] En carreteras con bajos volúmenes de tránsito, puede no ser factible emplear los valores mínimos sugeridos indicados en esta tabla, por lo que el ingeniero proyectista podrá sugerir un ancho menor, siempre y cuando sustente técnicamente su propuesta. [4] De acuerdo con el gráfico mostrado en la Figura 2 de esta Norma, cuando un terraplén con talud 3:1 no requiera barrera o se encuentre en la frontera de decisión y se determine no instalar barrera, el pie del talud y sus proximidades deberán estar libres de objetos fijos. En particular, para velocidades de 80 km/h o mayores se debe proporcionar una zona libre de obstáculos de 3 m o mayor a partir del pie del talud. La determinación del ancho de la zona libre de obstáculos al pie del talud considerará la disponibilidad del derecho de vía, riesgos medioambientales, factores económicos, necesidades de seguridad, así como antecedentes de siniestralidad vial. [5] Los anchos de las zonas de seguridad pueden limitarse a 9 m por razones prácticas si la experiencia previa con proyectos similares indica un funcionamiento satisfactorio o por limitaciones en la disponibilidad del derecho de vía. TABLA 4.- Factores de corrección de la zona de seguridad en curvas horizontales
Radio [ 1 ] m
Velocidad de operación o proyecto km/h
60
70
80
90
100
110
900
1.1
1.1
1.1
1.2
1.2
1.2
700
1.1
1.1
1.2
1.2
1.2
1.3
600
1.1
1.2
1.2
1.2
1.3
1.4
500
1.1
1.2
1.2
1.3
1.3
1.4
450
1.2
1.2
1.3
1.3
1.4
1.5
400
1.2
1.2
1.3
1.3
1.4
-
350
1.2
1.2
1.3
1.4
1.5
-
300
1.2
1.3
1.4
1.5
-
-
250
1.3
1.3
1.4
-
-
-
200
1.3
1.4
1.5 [ 2 ]
-
-
-
150
1.4
1.5 [ 2 ]
-
-
-
-
100
1.5 [ 2 ]
-
-
-
-
-
Fuente: Adaptada del Roadside Design Guide [AASHTO, 2011] [1] Las correcciones se realizan sólo en curvas con radio de 900 m o menores. El factor de corrección se aplica únicamente al exterior de las curvas. [2] Los radios mínimos de curvatura para las velocidades de proyecto de 60, 70 y 80 km/h son de 104.17, 152.79 y 208.35 m, respectivamente, de acuerdo con el Manual de proyecto geométrico de carreteras [DGST, 2018], por lo que se utilizará el factor de 1.5 respetando dichos límites. La Tabla 5 presenta recomendaciones que orientan respecto a la necesidad de una barrera de orilla de corona ante la presencia de ciertos obstáculos laterales ubicados dentro de la zona de seguridad determinado. TABLA 5.- Recomendaciones para colocar barreras de orilla de corona (OD-4.1) por obstáculos laterales ubicados dentro de
la zona de seguridad
Obstáculo lateral
Recomendación
Pilas, columnas, estribos u otros elementos estructurales Analizar la conveniencia de colocar barreras de orilla de corona o amortiguadores de impacto Obras de drenaje transversal y muros cabezales Considerar el tamaño, la forma y la ubicación de la obra de drenaje Obras de drenaje longitudinal (cunetas) Considerar la geometría de la cuneta, del colector o del canal Taludes de terraplenes o de cortes sin irregularidades Considerar la altura y pendiente del talud, así como las características del sitio Taludes de terraplenes o de cortes con irregularidades Cuando las irregularidades en la superficie del terraplén o corte lo hacen no traspasable Muros de contención con superficie irregular Cuando la cara del muro al tránsito presente protuberancias que en caso de impactarse un vehículo produzcan daño mayor que el derivado con una barrera de protección Estructuras de señalamiento elevado y de iluminación Considerar su ubicación, que no sean abatibles o colapsables, y las características del tránsito vehicular Postes de servicios públicos y de semáforos Considerar su ubicación, que no sean abatibles o colapsables, y las características del tránsito vehicular Árboles Cuando el diámetro de los troncos sea mayor de diez (10) centímetros Rocas Cuando no sea técnica o económicamente factible removerla Cuerpos de agua permanentes Considerar su ubicación, geometría y la profundidad del agua 5.2.1.3. Para proteger peatones y ciclistas del tránsito vehicular La necesidad de barrera de orilla de corona (OD-4.1) en zonas donde peatones o ciclistas convivan con el tránsito vehicular de un tramo de carretera o vía urbana, depende de la intensidad de tránsito vehicular y peatonal en cada caso particular, previa justificación con base en estudios de ingeniería de tránsito. Cuando un tramo de carretera atraviese por una zona urbana o suburbana, en donde el andador peatonal o la vía ciclista se ubique dentro de la zona de seguridad, deberán colocarse barreras de orilla de corona rígidas (OD-4.1.3), como se muestra en la Figura 3, con el fin de proteger la integridad física de los peatones y ciclistas.
Nota : Figuras esquemáticas presentadas de manera ilustrativa mas no limitativa. FIGURA 3.- Utilización de barreras de orilla de corona (OD-4.1) para proteger peatones y ciclistas
5.2.1.4. En curvas horizontales Los tramos de carreteras y vías urbanas con alineamiento horizontal en curva deben analizarse con mayor atención y cuidado, especialmente aquellas curvas cuya velocidad de proyecto sea inferior al tramo previo en tangente. La trayectoria de un vehículo fuera de control en estos sitios generalmente será tangencial al exterior de la curva, por lo que, si en una distancia igual al ancho de la zona de seguridad, calculada de acuerdo con las Tablas 3 y 4, la superficie paralela al arroyo vial no es traspasable o existe presencia habitual de peatones o ciclistas, se deberá instalar barrera de orilla de corona (OD- 4.1). Asimismo, si en una distancia calculada de acuerdo con la Tabla 3, la superficie paralela al arroyo vial al interior de la curva no es traspasable o existe presencia habitual de peatones o ciclistas, también se deberá colocar barrera de orilla de corona. 5.2.2. Barreras separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2) Las barreras separadoras de sentidos de circulación se instalan en las fajas separadoras centrales de las carreteras o vías urbanas, de dos o más carriles por sentido de circulación, para impedir que los vehículos invadan los carriles del sentido opuesto y evitar que se produzcan colisiones frontales. En situaciones de conducción normal, cuando la faja separadora central tenga un ancho mayor de diez (10) metros y su superficie sea traspasable, no se requiere barrera separadora de sentidos de circulación, ya que en la mayoría de los casos los vehículos errantes se pueden detener en esa distancia, antes de invadir los carriles del sentido opuesto. Sin embargo, es recomendable analizar si se justifica su instalación por un motivo operacional, por la existencia de una curva horizontal o por que se trate de un lugar donde frecuentemente ocurran siniestros de tránsito con víctimas. En casos especiales, estas barreras también se pueden instalar entre carriles del mismo sentido para controlar el flujo del tránsito, cuando las condiciones geométricas u operacionales así lo requieran, con el propósito de definir y limitar adecuadamente una trayectoria. Para su utilización, se debe considerar lo siguiente: 5.2.2.1. Se deben instalar en las fajas separadoras centrales que tengan un ancho de diez (10) metros o menor. Si la faja separadora central tiene una superficie no traspasable, en lugar de la barrera separadora de sentidos de circulación (OD- 4.2) se deben instalar barreras de orilla de corona (OD-4.1), como se establece en el inciso 5.2.1. 5.2.2.2. Cuando las fajas separadoras centrales tengan un ancho mayor de diez (10) metros, pero sus superficies no sean traspasables, se deben ubicar en cada uno de sus lados barreras de orilla de corona (OD-4.1), tomando en cuenta las consideraciones del inciso 5.2.1 de esta Norma. 5.3. Selección Una vez establecidos los sitios donde se justifica la utilización de barreras de orilla de corona (OD-4.1) o separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2), se determina el nivel de contención mínimo requerido y se identifican las condiciones físicas del sitio donde se instalarán, mismas que limitan el tipo de barrera a elegir. Se debe considerar también la compatibilidad entre sistemas de barreras, la simplicidad del diseño y los costos de las barreras elegibles, seleccionando finalmente de entre las que cumplen con lo establecido en el inciso 5.3.4. En los siguientes incisos se describen los pasos a seguir, mismos que se presentan a modo de resumen en el esquema de la Figura 4.
FIGURA 4. Proceso para seleccionar una barrera de orilla de corona (OD-4.1) o separadora de sentidos de circulación (OD-
4.2)
5.3.1. Determinar el nivel de contención mínimo De acuerdo con la velocidad (de operación o proyecto) y el tránsito diario promedio anual de autobuses más camiones de carga ( ) en el tramo de la carretera o vía urbana donde se instalarán las barreras, con base en la Tabla 6 se determinan los niveles de contención mínimos que deben cumplir. El se calcula de acuerdo con la siguiente expresión:
Donde:
= Tránsito diario promedio anual de autobuses más camiones de carga.
= Tránsito diario promedio anual total del tramo bajo análisis. B
= Participación de los autobuses en la composición vehicular, como porcentaje del total (%). C
= Participación de todos los tipos de camiones de carga (camiones unitarios, tractocamiones articulados y doblemente articulados) en la composición vehicular, como porcentaje del total (%). TABLA 6.- Niveles de contención mínimos [ 1 ]
Velocidad de operación o
proyecto [ 2 ]
km/h
(autobuses más camiones de carga) [ 3 ]
< 2 000 [ 4 ]
2 000 - 6 999 [ 5 ]
= 7 000
< 50
NC-1 [ 6 ]
NC-4
NC-5
51 - 70
NC-2 [ 6 ]
> 70
NC-3
[1] Para casos especiales en los que se considere que la salida del camino de los autobuses o camiones de carga implica riesgos mayores debido a peligros medioambientales, pendientes descendentes sostenidas, presencia de curvas horizontales cerradas u otros, el proyectista podrá establecer niveles de contención mayores a los indicados en esta tabla. [2] Velocidad de operación cuando se trate de una carretera existente o de proyecto cuando se trate de una carretera nueva. Esta velocidad es para todos los vehículos que transitan o se prevé que transiten en el tramo bajo análisis. [3] Tránsito diario promedio anual de autobuses más camiones de carga ( ) esperado en los próximos 5 años. En el caso de parapetos (OD-4.5), el será el esperado en los próximos 15 años. - Para barreras de orilla de corona (OD-4.1) y parapetos (OD-4.5), cuando sólo se tiene un carril por sentido de circulación, se considera el de ambos sentidos; mientras que cuando se tienen dos o más carriles por sentido de circulación, se considera el del sentido de circulación bajo análisis. - Para barreras separadoras de sentido de circulación (OD-4.2), se considera el de ambos sentidos. [4] Para tramos con (autobuses más camiones de carga) menor a 2 000, se considera que la frecuencia de siniestros de tránsito con autobuses o camiones de carga involucrados es alta cuando se presente anualmente al menos un siniestro con cualquiera de estos vehículos cada 6 km, por lo que en estos casos se utilizará un NC-4, independientemente de la velocidad de operación. [5] Para tramos con (autobuses más camiones de carga) entre 2 000 y 6 999, se considera que la frecuencia de siniestros de tránsito con autobuses o camiones de carga involucrados es alta cuando se presente anualmente al menos un siniestro con cualquiera de estos vehículos cada 3 km, por lo que en estos casos se utilizará un NC-5. [6] En el caso de parapetos (OD-4.5), el nivel de contención mínimo es NC-2 en vías urbanas y NC-3 en carreteras, sin considerar la velocidad. 5.3.2. Identificar las condiciones físicas del sitio Para la correcta elección de una barrera de orilla de corona (OD-4.1) o separadora de sentidos de circulación (OD-4.2), se deben identificar las condiciones físicas del sitio donde se instalarán, ya que estas limitarán el tipo de barreras que pueden emplearse, por lo que se deberá analizar lo siguiente: 5.3.2.1. Ubicación lateral de la barrera 5.3.2.1.1. Consideraciones generales Las barreras deben colocarse lo más lejos posible del arroyo vial. Alejar la barrera del arroyo vial le ofrece al conductor que ha perdido el control de su vehículo una posibilidad para recuperar su dirección sin colisionar con la barrera, lo que reduce el número de impactos durante su vida útil. Además, proporciona una mayor distancia de visibilidad, particularmente en intersecciones y curvas horizontales. Siempre que sea posible, la separación entre el arroyo vial y la barrera debe ser uniforme a lo largo de la carretera o vía urbana, con el fin de brindar a los conductores un mismo nivel de expectativas, uniformizando sus reacciones durante la conducción. Ninguna barrera, ni de orilla de corona (OD-4.1) ni separadora de sentidos de circulación (OD-4.2), debe invadir los acotamientos, externo o interno. 5.3.2.1.2. Distancia de cautela La distancia desde el borde del arroyo vial más allá de la cual una barrera de orilla de corona (OD-4.1) no es percibida como un obstáculo y por lo tanto no ocasiona que los conductores reduzcan la velocidad de sus vehículos o cambien de carril, se denomina distancia de cautela. En la Tabla 7 se indican los valores recomendados de las distancias de cautela a la derecha del arroyo vial en función de la velocidad, sin embargo, si la barrera se encuentra más allá del acotamiento exterior recomendado en el Manual de proyecto geométrico de carreteras [DGST, 2018], para carreteras tipo ET, A, B y C, generalmente estas no tendrán un efecto en el comportamiento del conductor. En carreteras sin acotamientos externos, las barreras de orilla de corona (OD-4.1) instaladas a uno punto ocho (1.8) metros o más del borde del arroyo vial generalmente no provocarán reacciones en el conductor. TABLA 7.- Distancias de cautela recomendadas a la derech a del arroyo vial en carreteras
Velocidad de operación o proyecto
km/h
50
60
70
80
90
100
110
Distancia de cautela
m
1.1
1.4
1.7
2.0
2.2
2.4
2.8
Fuente: Adaptada del Roadside Design Guide [AASHTO, 2011] Para instalaciones en longitudes cortas y aisladas de barreras de orilla de corona (OD-4.1) a la derecha del arroyo vial , se recomienda colocarlas más allá de la distancia de cautela. En el caso de tramos largos y continuos de barreras, la distancia de cautela no es crítica, especialmente si la barrera se instala inicialmente más allá de la distancia de cautela y se hace una transición gradual hacia la corona mediante un esviaje, de acuerdo con lo señalado en el inciso 5.4.3 de esta Norma. Las barreras de orilla de corona (OD-4.1) que se instalen a la izquierda del arroyo vial y las barreras separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2) , se pueden colocar más cerca del borde del arroyo vial que las barreras de orilla de corona instaladas a la derecha, sin afectar la percepción del conductor. Cuando la barrera está a la izquierda, el conductor puede ver claramente qué tan cerca está, sin embargo, para una instalación en el lado derecho, la percepción de profundidad provoca que los conductores circulen con sus vehículos más lejos de la barrera de lo necesario. Al respecto, se recomienda respetar los acotamientos internos indicados en el Manual de proyecto geométrico de carreteras [DGST, 2018]. En carreteras y vías urbanas nuevas, las barreras de orilla de corona (OD-4.1) y separadoras de sentido de circulación (OD-4.2) no deberán instalarse a menos de cincuenta (50) centímetros del arroyo vial, por lo que el diseño de las secciones transversales deberá contemplar el ancho necesario de la barrera de protección que se instalará, respetando asimismo el ancho de diseño de los acotamientos. 5.3.2.1.3. Distancia lateral disponible para la colocación de la barrera Tomando en cuenta las recomendaciones de los dos incisos anteriores, se determina la distancia lateral disponible que se tiene en el sitio para la instalación de la barrera. La Figura 5 presenta algunos escenarios bajo los cuales se requiere de una barrera, ilustrando la distancia lateral disponible en cada caso. En el escenario a) de la Figura 5, es posible que no se disponga de espacio suficiente para la instalación de la barrera sobre la corona, por lo que excepcionalmente la barrera podrá colocarse sobre el talud del terraplén, siempre y cuando esta configuración se indique en las especificaciones del sistema de barrera aprobado, contenido en el certificado de cumplimiento u oficio de aprobación .
Nota : Figuras esquemáticas presentadas de manera ilustrativa mas no limitativa. FIGURA 5. Distancia lateral disponible para la instalación de una barrera en distintos escenarios
5.3.2.1.4. Consideraciones sobre el ancho de trabajo y la deflexión dinámica Cuando no existen restricciones laterales para el desarrollo del ancho de trabajo, como en los escenarios a) y c) de la Figura 5, no hay limitantes para la selección de la barrera en cuanto a su ancho de trabajo o deflexión dinámica. Por otro lado, cuando se requieran barreras de orilla de corona (OD-4.1) por la existencia de obstáculos laterales que establezcan restricciones hacia el desarrollo del ancho de trabajo, como en el escenario b) de la Figura 5, entre estos y la línea de acción de la barrera debe haber como mínimo un espacio libre igual al ancho de trabajo " " de la barrera que se seleccione, como se muestra en el esquema a) de la Figura 6. Para las barreras separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2), el ancho de trabajo está limitado por el espacio libre entre la línea de acción de la barrera y el arroyo vial que se desea proteger, como se muestra en el esquema b) de la Figura 6.
Nota : Figuras esquemáticas presentadas de manera ilustrativa mas no limitativa. FIGURA 6. Consideraciones sobre el ancho de trabajo
Si por las condiciones físicas del sitio se requiere reducir localmente el ancho de trabajo de la barrera, como por ejemplo proteger objetos fijos aislados ubicados más próximos a la barrera, se deberá revisar si el sistema de barrera propuesto contiene recomendaciones al respecto. Estas recomendaciones pueden incluir la reducción del espaciamiento entre postes o refuerzos de otro tipo, siempre y cuando dichas configuraciones se indiquen en las especificaciones del sistema de barrera aprobado, contenido en el certificado de cumplimiento u oficio de aprobación . 5.3.2.1.5. Consideraciones en la faja separadora central La ubicación lateral de las barreras separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2) requiere considerar, además del ancho de trabajo indicado en el inciso anterior, la configuración transversal de la faja separadora central, la cual puede presentar tres diferentes tipos de sección de manera general, como se muestra en la Figura 7. La sección tipo I corresponde a una configuración deprimida o tipo zanja, la sección tipo II corresponde a fajas separadoras centrales que separan arroyos viales con distintos niveles de rasante mediante una misma pendiente y la sección tipo III corresponde a configuraciones elevadas.
Nota : Figuras esquemáticas presentadas de manera ilustrativa mas no limitativa. FIGURA 7. Consideraciones para diferentes tipos de secciones en la faja separadora central
Si la faja separadora central tiene una superficie traspasable y con taludes de diez a uno (10:1) o más tendidos, la barrera se debe instalar al centro de la faja separadora. Si la faja separadora central tiene una superficie traspasable con taludes entre tres a uno (3:1) y diez a uno (10:1), la barrera se debe emplazar en el lado más alto de la faja. Si la faja separadora central no tiene una superficie traspasable, en lugar de la barrera separadora de sentidos de circulación (OD- 4.2) se deben instalar barreras de orilla de corona (OD-4.1). En la Figura 7 se presentan ejemplos con la ubicación que debe tener la barrera bajo distintos escenarios en los tres tipos de sección descritos. 5.3.2.2. Características del suelo Las características del suelo donde se instalará una barrera deben analizarse, especialmente si se elige una con postes que sean parte del sistema para desarrollar el nivel de contención, ya que se debe respetar la interacción entre los postes y el suelo para lograr un buen desempeño de la barrera. En caso de proponer barreras con postes hincados en el suelo, se deberán realizar pruebas que aseguren que el tipo de suelo en el sitio donde se requiere presenta propiedades similares al suelo en el que el sistema fue probado, para comprobar la factibilidad de su instalación. Cuando se elijan barreras con postes hincados en el suelo en la protección de un terraplén, se debe procurar que su desplante se haga sobre la corona, de forma que la distancia entre el borde exterior de los postes y el hombro sea suficiente para brindar un soporte adecuado, como se muestra en el esquema a) de la Figura 8. Una distancia mínima " " de cincuenta (50) centímetros es deseable para un soporte adecuado de los postes, sin embargo, esta distancia puede variar según la pendiente del talud, el tipo de suelo y las condiciones de impacto esperadas. Cuando la distancia lateral disponible para la colocación de la barrera es reducida y su instalación no es posible de acuerdo con lo anterior, deberán buscarse barreras que puedan colocarse sobre el talud, siempre y cuando esta configuración se indique en las especificaciones del sistema de barrera aprobado, contenido en el certificado de cumplimiento u oficio de aprobación . Estas barreras podrán requerir postes más largos con un hincado más profundo, como se indica en el esquema b) de la Figura 8, u otras medidas de refuerzo.
Nota : Figuras esquemáticas presentadas de manera ilustrativa mas no limitativa. FIGURA 8. Instalación de barrera de orilla de corona (OD-4.1) en terraplén
5.3.3. Compatibilidad entre sistemas, simplicidad del diseño y costos En la elección de una barrera de orilla de corona (OD-4.1) o separadora de sentidos de circulación (OD-4.2) se debe considerar, en su caso, la compatibilidad con los sistemas de barrera ya instalados en el sitio. Además, se recomienda minimizar el número de sistemas de barreras distintos en un mismo tramo de carretera o vía urbana, priorizando aquellas con partes estandarizadas, lo cual brinda ventajas como las siguientes: o Los detalles de diseño y el desempeño específico en el sitio después de un impacto se comprenden mejor. o El personal de construcción y mantenimiento se familiariza con los sistemas de barreras, mejorando las labores tanto de mantenimiento como de reparación. o Los requisitos de piezas e inventario se simplifican (número de piezas y espacio para su almacenamiento). o Los tratamientos de las secciones extremas y de transición se pueden estandarizar. Cuanto más simple sea el diseño de la barrera, más fácil será su instalación, mantenimiento y reparación. Asimismo, deberá tenerse en cuenta la compatibilidad del funcionamiento de la barrera con postes de luminarias y de señales, además del ancho de trabajo descrito en el inciso 5.3.2.1.4 de esta Norma. El costo inicial de una barrera normalmente aumenta a medida que aumenta su resistencia al impacto, sin embargo, los costos asociados a su mantenimiento disminuyen. La mayoría de los costos de mantenimiento se deben a reparaciones en caso de impacto, por lo que dichos costos desempeñan un importante papel en la selección de un sistema de barrera, especialmente en tramos donde los volúmenes de tránsito son elevados y se esperan impactos frecuentes contra la barrera. Para la elección de una barrera separadora de sentidos de circulación (OD-4.2) cercana al arroyo vial, el costo de mantenimiento es decisivo, ya que para su reparación o reemplazo será necesario cerrar uno o más carriles de alta velocidad, lo que representa un peligro tanto para los usuarios como para el personal de mantenimiento. La cantidad de impactos que se producirán a lo largo de un tramo de barrera en particular depende de la velocidad de operación, el TDPA, el alineamiento horizontal y la distancia entre el borde del arroyo vial y la barrera misma. Cuando se espera que los impactos contra la barrera sean frecuentes, se recomiendan sistemas de barreras que se mantengan funcionales antes de su reparación. De manera general, las barreras flexibles (OD-4.1.1 y OD-4.2.1) tienen la ventaja de que su funcionamiento impone una severidad de impacto menor hacia el vehículo y por consiguiente a sus ocupantes, sin embargo, su reparación después de un impacto debe ser inmediata, por lo que no se recomienda su uso en zonas donde es probable que reciba golpes con frecuencia o donde su reparación pueda demorar. Por su lado, las barreras rígidas (OD-4.1.3 y OD-4.2.3) imponen una mayor severidad de impacto, sin embargo, suelen ser la mejor opción en sitios donde se esperen impactos con frecuencia o en tramos con elevado TDPA, donde los trabajos de mantenimiento pueden complicarse por su influencia en la alteración del tránsito. 5.3.4. Elección de la barrera Las barreras de orilla de corona (OD-4.1) y separadoras de sentido de circulación (OD-4.2) se deben seleccionar de entre las que cuenten con un certificado de cumplimiento, emitido por un organismo de certificación debidamente acreditado conforme a la Ley de Infraestructura de la Calidad, o de entre las que cuenten con un oficio de aprobación expedido por la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, que señale que su nivel de contención cumple el conjunto de pruebas a escala real del nivel de prueba correspondiente del Manual for Assessing Safety Hardware (MASH) [AASHTO, 2016]. El certificado de cumplimiento u oficio de aprobación correspondiente debe indicar, de manera fehaciente, el detalle y las especificaciones del sistema de barrera aprobado, bien sea de manera genérica o de manera especial hacia una persona física o moral. Las barreras de orilla de corona (OD-4.1) y separadoras de sentido de circulación (OD-4.2) aprobadas para su uso en carreteras y vías urbanas son las contenidas en el sitio web de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; otras barreras que pueden instalarse en carreteras y vías urbanas son las publicadas en el sitio web de la Federal Highway Administration, que su nivel de contención cumple el conjunto de pruebas a escala real del nivel de prueba correspondiente del Manual for Assessing Safety Hardware (MASH) [AASHTO, 2016], lo anterior previa aprobación de la Dirección General de Servicios Técnicos. 5.4. Emplazamiento 5.4.1. Altura de la barrera La altura de las barreras de orilla de corona (OD-4.1) y separadoras de sentidos de circulación (OD-4.2) debe ser la indicada en las especificaciones particulares del sistema de barrera aprobado y deberá respetarse a lo largo de su vida útil, por lo que requiere considerarse durante los trabajos de reconstrucción y mantenimiento del pavimento. 5.4.2. Superficie entre el arroyo vial y la barrera A fin de asegurar el correcto desempeño de la barrera durante un impacto, la superficie entre el límite del arroyo vial y la línea de acción de la barrera debe ser uniforme, con una pendiente transversal no mayor de diez (10) por ciento, sin escalones y libre de obstáculos laterales como cunetas o bordillos, entre otros, como se indica en la Figura 9. Sólo si las especificaciones contenidas en el certificado de cumplimiento u oficio de aprobación del sistema de barrera aprobado lo indican, se podrán tener superficies más inclinadas. En terraplenes de reciente construcción en los que sea estrictamente necesaria la construcción de un bordillo para proteger sus taludes contra la erosión, este se colocará en el hombro del terraplén, atrás de la barrera, como se muestra en la Figura 9. Una vez que el terraplén esté consolidado con vegetación en su talud, el bordillo no será necesario, por lo que se recomienda retirarlo.
Nota : Figura esquemática presentada de manera ilustrativa mas no limitativa. FIGURA 9. Requisitos para la superficie entre arroyo vial y barrera
Sólo se instalarán barreras sobre guarniciones o próximas a guarniciones si dicha configuración se indica en las especificaciones del sistema de barrera aprobado, contenido en el certificado de cumplimiento u oficio de aprobación, respetando la altura de la guarnición y la separación entre esta y la barrera que ahí se indiquen. 5.4.3. Esviaje en barreras de orilla de corona (OD-4.1) Una barrera de orilla de corona (OD-4.1) se considera esviajada cuando no es paralela al borde del arroyo vial, como se muestra en la Figura 10. El esviaje en la instalación de una barrera tiene ventajas como: disminuir la longitud adicional necesaria, contrarrestar la percepción de angostamiento del arroyo vial, proporcionar más espacio al costado del arroyo vial para que un conductor pueda recuperar el control de su vehículo y alejar las secciones extremas (OD-4.4) del arroyo vial, lo cual reduce el número de impactos en dichas secciones. Por otro lado, tiene las desventajas de incrementar la superficie a nivelar entre el arroyo vial y la barrera para su correcto funcionamiento y de aumentar el posible ángulo de impacto, lo que puede incrementar la severidad del mismo, por lo que deben respetarse las recomendaciones particulares del sistema de barrera aprobado.
Nota : Figura esquemática presentada de manera ilustrativa mas no limitativa. FIGURA 10. Instalación de barrera de orilla de corona (OD-4.1) esviajada
Los valores de esviaje recomendados para la instalación de barreras de orilla de corona semirrígidas (OD-4.1.2) y rígidas (OD-4.1.3) se muestran en la Tabla 8, en función de la velocidad. Para barreras de orilla de corona flexibles (OD- 4.1.1) no se recomienda el esviaje, salvo que se indique en las especificaciones del sistema de barrera aprobado, contenido en el certificado de cumplimiento u oficio de aprobación. TABLA 8.- Esviaje recomendado para la instalación de barreras de orilla de corona (OD-4.1.2 y OD-4.1.3)
Velocidad de operación o
proyecto
km/h
Esviaje recomendado [ 1 ]
Barreras dentro de la distancia
de cautela
Barreras más allá de la distancia de cautela
Semirrígidas (OD-4.1.2)
Rígidas (OD-4.1.3)
50
13 : 1
7 : 1
8 : 1
60
16 : 1
8 : 1
10 : 1
70
18 : 1
10 : 1
12 : 1
80
21 : 1
11 : 1
14 : 1
90
24 : 1
12 : 1
16 : 1
100
26 : 1
14 : 1
18 : 1
110
30 : 1
15 : 1
20 : 1
Fuente: Adaptada del Roadside Design Guide [AASHTO, 2011] [1] " " es la distancia en el sentido longitudinal del borde del arroyo vial y " " es la distancia en el sentido transversal, como se indica en la Figura 10. 5.4.4. Emplazamiento longitudinal de las barreras de orilla de coron
La NOM-037-SICT2-2026 establece directrices específicas para el diseño, clasificación y colocación de barreras de protección en carreteras y vías urbanas, en línea con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. Esta norma busca minimizar los daños en accidentes de tránsito, lo que es relevante para la seguridad vial en México. Las disposiciones abarcan aspectos técnicos sobre la selección y emplazamiento de estas barreras, lo que puede implicar cambios en la infraestructura existente y en proyectos de construcción futuros.
Las empresas constructoras, autoridades de transporte y gobiernos locales deberán ajustar sus proyectos y normativas para cumplir con estas nuevas especificaciones. Es esencial que los responsables de la planificación y ejecución de obras de infraestructura se familiaricen con esta norma para evitar sanciones y asegurar la seguridad de los usuarios de las vías. Se sugiere revisar los planes de obra y considerar la implementación de estas barreras en proyectos actuales y futuros para alinearse con los requerimientos establecidos.